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钟鼓楼是北京老城保护的重点地区，也是京味文化与现代城市碰撞融合的文化“特区”。一条地铁线迎来送往的是今天的乘客，传递的却是古老文化与最新科技的融合。京城地铁里，乘客终于可以体会双向换乘都是同台换乘的便利。而乘客看不到的是，钟鼓楼下，地下施工中上下两层的隧道里巨大的重叠盾构机首次穿越京城。每一次我们城市里的科技创新，都是古老城市中文化与文明的前行与穿越。
地铁8号线在建设期间创造了北京地铁施工多个第一次：第一次采用全封闭的屏蔽门，第一次采用上下重叠盾构隧道并穿越大量的旧平房群，第一次采用叠落车站的结构形式，第一次采用同台平行换乘。
首条全封闭屏蔽门线路
据轨道建设公司介绍，8号线是北京首条全线采用全封闭屏蔽门的线路，2008年开通的奥运支线就已率先采用全封闭屏蔽门。
据统计，8号线鼓楼至中国美术馆段各站每侧站台的屏蔽门系统共有滑动门24道、应急门6道、端门2道、固定门22扇，整侧站台屏蔽门总长度约为113米。
屏蔽门与现有的安全门比较，在车站空气品质、节能环保、舒适性方面更有优势。由于屏蔽门相对严密，在站台和轨道之间形成一个物理屏障，具有较好的隔声和屏蔽作用，车站公共区的噪声比安全门系统有明显下降，同时隧道内的空气（或气流）也不会串到车站站台区，给乘客提供了一个更加舒适安静的候车环境。由于减少了站台与区间的通风交换，达到节能效果。
安全性上，与北京其他线的全高安全门一样都可以杜绝乘客有意、无意掉（跳）下站台的可能，增强候车乘客的安全感，保障候车乘客的安全，并有效保证安全运营。
第一次实现同台平行换乘
据轨道建设公司介绍，南锣鼓巷站第一次实现了同台平行换乘。南锣鼓巷站为四层车站，负一层为设备层，负二层为站厅层，负三层、负四层为站台层。车站为上下叠落侧式站台，即8号线两个方向的列车不在同一站台层，而是属于上下层，6号线也一样。8号线去往朱辛庄方向的列车与6号线开往海淀五路居的列车都处于负三层，到8号线终点站南锣鼓巷站的列车与6号线开往草房方向的列车都处于负四层，因此6号线和8号线可以在此站实现同台换乘。同一层的分别有两条换乘通道，换乘通道长约99米，换乘时间一分钟左右。
除了南锣鼓巷站，朱辛庄站的站台层也是按照同台换乘来设计的，乘客转身即可实现换乘。乘客乘坐昌平线在朱辛庄站下车后，不用上下楼梯，可以直接在统一站台换乘8号线的始发列车。如果乘坐8号线抵达终点站朱辛庄站，也可以在统一站台直接换乘昌平线。“一转身”就可以换乘，两线距离只有大约十来步。
首次穿越大量古建及平房区
8号线鼓楼至中国美术馆段地处北京市的中心地带，沿线有大量古建筑和古旧平房区，存在178处施工和环境风险源。如侧穿鼓楼、太医院、北京中医院、曾格林沁祠、康宁大厦、地下粮油库等，下穿玉河、万宁桥等，且长距离下穿大量的古旧民房，其中包括近10处文保单位。
此次新开线路出鼓楼大街站后，要侧穿国家特级保护建筑鼓楼。所挖隧道距离鼓楼仅30米。如果施工时出现任何失误，都可能造成塌陷和沉降。什刹海站南侧距离宋代建古桥万宁桥仅7米。施工时，距离该桥7米外挖了一个24米深的基坑，对万宁桥的威胁可想而知。南锣鼓巷站是上下叠落式站台，两台盾构机前后相距200米摞着施工，“并排两个直径6米的盾头，3000多吨的力量往前钻，不亚于在心脏上做手术。”项目建设负责人称。
为保护古文物、古树、地下管线、地面交通等，施工方精细化作业，通过针对不同底层添加相对应的渣土改良剂减少刀盘对周边底层的影响，使全线地表沉降都控制在6毫米以内，比此前的2厘米设计标准大大提高。
此次通过平瓦房1556户，178处风险源，施工难度在历项地铁建设中都较为罕见。而项目建设方也攻克种种困难，完成施工，并有3项技术获得了国家专利。
我和8号线
“在北京建地铁要求真高”
周庆合是此次8号线南段项目的负责人，从2010年8月6日在什刹海站打下第一根桩开始，周庆合全程参与建设工作，直到2013年12月10日完成竣工验收工作，历时1222天。高峰时，周庆合同140多名项目管理人员以及1200多名员工奋战在工地上。曾参与过京九铁路、成都地铁、西安地铁等轨道建设的周庆合坦言，在北京施工难度最大、要求最高。
“修铁路的时候，我们都是在野外施工，方圆几公里可能没有一个村庄。”周庆合说，他们几乎不需要考虑噪音的问题，而在北京，在二环这样的黄金地段，不仅有大量古建，还有大量民居。夜间不能施工，不能影响到附近居民的休息，即使是在白天，也得尽可能地降噪。
在山里，可能也不考虑防尘、不考虑硬化。而在北京，施工时就需要做好苫盖和硬化，尤其是在雾霾天，更不能造成扬尘，影响空气质量。
“在野外，我可以不遮围挡，但在北京我不仅要把围挡围上，还得做一些装饰美观，与整个城市文化相协调。”
尽管施工要求多，但周庆合表示理解：“我们施工单位就是应该文明绿色施工、讲科学讲环保，在北京这样有文化氛围的地方，施工也应该做得有文化，不能主体工程没建好，再弄得尘土飞扬。”
直到8号线本次开通前，周庆合还不能离开施工段，他们需要把车站外围恢复原状，为建设这几座京味地铁站做最后一点工作。
地铁8号线在建设期间创造了北京地铁施工多个第一次：第一次采用全封闭的屏蔽门，第一次采用上下重叠盾构隧道并穿越大量的旧平房群，第一次采用叠落车站的结构形式，第一次采用同台平行换乘。
首条全封闭屏蔽门线路
据轨道建设公司介绍，8号线是北京首条全线采用全封闭屏蔽门的线路，2008年开通的奥运支线就已率先采用全封闭屏蔽门。
据统计，8号线鼓楼至中国美术馆段各站每侧站台的屏蔽门系统共有滑动门24道、应急门6道、端门2道、固定门22扇，整侧站台屏蔽门总长度约为113米。
屏蔽门与现有的安全门比较，在车站空气品质、节能环保、舒适性方面更有优势。由于屏蔽门相对严密，在站台和轨道之间形成一个物理屏障，具有较好的隔声和屏蔽作用，车站公共区的噪声比安全门系统有明显下降，同时隧道内的空气（或气流）也不会串到车站站台区，给乘客提供了一个更加舒适安静的候车环境。由于减少了站台与区间的通风交换，达到节能效果。
安全性上，与北京其他线的全高安全门一样都可以杜绝乘客有意、无意掉（跳）下站台的可能，增强候车乘客的安全感，保障候车乘客的安全，并有效保证安全运营。
第一次实现同台平行换乘
据轨道建设公司介绍，南锣鼓巷站第一次实现了同台平行换乘。南锣鼓巷站为四层车站，负一层为设备层，负二层为站厅层，负三层、负四层为站台层。车站为上下叠落侧式站台，即8号线两个方向的列车不在同一站台层，而是属于上下层，6号线也一样。8号线去往朱辛庄方向的列车与6号线开往海淀五路居的列车都处于负三层，到8号线终点站南锣鼓巷站的列车与6号线开往草房方向的列车都处于负四层，因此6号线和8号线可以在此站实现同台换乘。同一层的分别有两条换乘通道，换乘通道长约99米，换乘时间一分钟左右。
除了南锣鼓巷站，朱辛庄站的站台层也是按照同台换乘来设计的，乘客转身即可实现换乘。乘客乘坐昌平线在朱辛庄站下车后，不用上下楼梯，可以直接在统一站台换乘8号线的始发列车。如果乘坐8号线抵达终点站朱辛庄站，也可以在统一站台直接换乘昌平线。“一转身”就可以换乘，两线距离只有大约十来步。
首次穿越大量古建及平房区
8号线鼓楼至中国美术馆段地处北京市的中心地带，沿线有大量古建筑和古旧平房区，存在178处施工和环境风险源。如侧穿鼓楼、太医院、北京中医院、曾格林沁祠、康宁大厦、地下粮油库等，下穿玉河、万宁桥等，且长距离下穿大量的古旧民房，其中包括近10处文保单位。
此次新开线路出鼓楼大街站后，要侧穿国家特级保护建筑鼓楼。所挖隧道距离鼓楼仅30米。如果施工时出现任何失误，都可能造成塌陷和沉降。什刹海站南侧距离宋代建古桥万宁桥仅7米。施工时，距离该桥7米外挖了一个24米深的基坑，对万宁桥的威胁可想而知。南锣鼓巷站是上下叠落式站台，两台盾构机前后相距200米摞着施工，“并排两个直径6米的盾头，3000多吨的力量往前钻，不亚于在心脏上做手术。”项目建设负责人称。
为保护古文物、古树、地下管线、地面交通等，施工方精细化作业，通过针对不同底层添加相对应的渣土改良剂减少刀盘对周边底层的影响，使全线地表沉降都控制在6毫米以内，比此前的2厘米设计标准大大提高。
此次通过平瓦房1556户，178处风险源，施工难度在历项地铁建设中都较为罕见。而项目建设方也攻克种种困难，完成施工，并有3项技术获得了国家专利。
我和8号线
“在北京建地铁要求真高”
周庆合是此次8号线南段项目的负责人，从2010年8月6日在什刹海站打下第一根桩开始，周庆合全程参与建设工作，直到2013年12月10日完成竣工验收工作，历时1222天。高峰时，周庆合同140多名项目管理人员以及1200多名员工奋战在工地上。曾参与过京九铁路、成都地铁、西安地铁等轨道建设的周庆合坦言，在北京施工难度最大、要求最高。
“修铁路的时候，我们都是在野外施工，方圆几公里可能没有一个村庄。”周庆合说，他们几乎不需要考虑噪音的问题，而在北京，在二环这样的黄金地段，不仅有大量古建，还有大量民居。夜间不能施工，不能影响到附近居民的休息，即使是在白天，也得尽可能地降噪。
在山里，可能也不考虑防尘、不考虑硬化。而在北京，施工时就需要做好苫盖和硬化，尤其是在雾霾天，更不能造成扬尘，影响空气质量。
“在野外，我可以不遮围挡，但在北京我不仅要把围挡围上，还得做一些装饰美观，与整个城市文化相协调。”
尽管施工要求多，但周庆合表示理解：“我们施工单位就是应该文明绿色施工、讲科学讲环保，在北京这样有文化氛围的地方，施工也应该做得有文化，不能主体工程没建好，再弄得尘土飞扬。”
直到8号线本次开通前，周庆合还不能离开施工段，他们需要把车站外围恢复原状，为建设这几座京味地铁站做最后一点工作。
